Lancia Delta S4 i Lancia 037

4
Lancia Delta S4 i Lancia 037
Dobry wieczór dzidowcy moi kochani drodzy. W dzisiejszym odcinku przyjrzymy się dla odmiany samochodom rajdowym. I to nie byle jakim, bo Lancii Delcie S4 i 037. Przyjrzymy się historii Lancii w Grupie B.

Delta S4 był to samochód, który w zasadzie zakończył żywot legendarnej Grupy B. A przynajmniej przyczynił się do tego w bardzo dużym stopniu. 

Lancia na sezon 1986 zaprojektowała potwora Frankensteina, monstrum, które było praktycznie nie do poskromienia. 

A historia tego modelu zaczyna się kilka lat wcześniej, tak naprawdę na samym początku istnienia Grupy B
Zapraszam do lektury :)
Lancia Delta S4 i Lancia 037
Na obrazku powyżej mamy Lancię 037, samochód zaprojektowany kilka lat wcześniej do rywalizacji w Grupie B. Samochód lekki, kruchy, niebezbieczny i z bardzo poważnym niedociągnięciem na tle reszty stawki. A konkretniej miał napęd tylko na jedną oś. Mianowicie tylną. Napędzany był silnikiem 2.0L I4 DOHC doładowanym kompresorem (czyli dwu litrowa rzędowa czwórka z dwoma wałkami rozrządu w głowicy z) 

Grupa B to czasy piękne, brutalne i wyjątkowe dla rajdów i ogólnie historii motorsportu. Luźny regulamin tej klasy pozwalał producentom tak naprawdę na produkowanie samochodów rajdowych w fabryce. I teraz niektórzy z Was mogliby powiedzieć coś w stylu "no dobra, ale obecnie mamy na przykład Hyundaia I20N Rally1, czyli to też samochód rajdowy z fabryki?"

Otóż nie. Taki Hyundai to samochód rajdowy zbudowany na bazie cywilnego Hot-Hatcha. I oczywiście taki Hyundai, czy Toyota GR Yaris zmiotłaby rajdówki z Grupy B na odcinku specjalnym tylko w latach 80 te samochody nie były naszprycowane taką technologią, to była surowa, nieposkromiona moc i stalowe jaja kierowców.

 To co mamy na zdjęciu to samochód zaprojektowany stricte do rajdów, tak zwany "homologation special" 

Takich homologejszyn speszjali było w historii sporo. Jeśli ktoś z Was oglądał film Auta i kojarzycie postać Króla (tego niebieskiego), to był to Plymouth Superbird, samochód, który został zaprojetkowany tylko z myślą o NASCAR, i wyprodukowany w limitowanej ilości wersji ulicznej aby spełnić warunki homologacyjne. I oczywiście Lancia musiała wyprodukować pewną liczbę egzemplarzy na ulicę, dostępną w detalu dla klientów. Co oczywiście zrobili.

Ale dobra, bo mieliśmy gadać o Lancii i rajdach a ja tu z NASCAR odleciałem.
Lancia Delta S4 i Lancia 037
Na zdjęciu powyżej homologacyjna wersja 037.

Wiem, że to materiał o Delcie S4 i 037, ale żeby historia miała sens, więcej tekstu będzie poświęcone 037, model ten miał zwyczajnie dłuższą historię.

Tak więc model 037 zadebiutował w Rajdowych Mistrzostwach w sezonie 1982. Nie był to udany sezon, aczkolwiek był to raczej sezon "testowy" dla tego modelu. Lancia chciała sprawdzić co jest źle, gdzie można zastosować poprawki i zaadaptować samochód do rajdowego środowiska. Nie jest to wcale jakaś wyjątkowa sytuacja. Audi swój debiutancki sezon 1981 również potraktowało jako poligon doświadczalny.

Także drugi sezon 037 wyglądał już zupełnie inaczej, i to fest. Sezon ten był jednym z najznamienitszych okresów w historii WRC.
Lancia Delta S4 i Lancia 037
Po lewej Walter Röhrl, po prawej Hannu Mikkola. Sezon WRC 1983 to rywalizacja Lancii z Audi. 
Tutaj warto zaznaczyć istotną rzecz na temat Audi i ich historii w rajdach. Na temat rywalizacji sezonu 1983 pomiędzy Audi i Lancią jest na YouTube świetny materiał, z polskim lektorem, wycięty z The Grand Tour, gdzie Jeremy Clarkson przybliża tę historię, wstawię link w komentarzu pod tą dzidką.

Audi jest pionierem napędu 4x4. I z tym własnie rozwiązaniem chcieli wejść do rajdów. Taki napęd wcześniej stosowali w wojskowym pojeździe, który produkowali, ale szybko się zorientowali, że auto osobowe z takim układem ma bardzo dużo przyczepności na luźnej nawierzchni, i może pokonywać zakręty z niespotykanymi dotąd prędkościami.

Resztę opowie wam Clarkson :)

W każdym razie w sezonie 1983 rywalizacja RWD Lancii 037 z AWD Audi Quattro była jak walka Dawida z Goliatem.
Przemysłowa potęga Volkswagena vs mały włoski zespół zarządzany przez playboya :D
Lancia Delta S4 i Lancia 037
W sezonie 1983 po heroicznej walce Waltera Röhrla, Lancia zdobyła tytuł mistrzowski w klasyfikacji konstruktorów. W sezonie 1984 Audi przybyło z poprawioną wersją swojego Quattro i zdobyło mistrzostwo.

Potem do rywalizacji na poważnie włączył się Peugeot ze swoim 205 T16, samochodem, który był prawdopodobnie najlepszą rajdówką w historii całej Grupy B (a może nie był?)
Maszyna Peugeota była świetnie przemyślana i w sezonie 1985 zdobyła mistrzostwo konstruktorów, a mistrzostwo kierowców wywalczył Timo Salonen za kierownicą właśnie Peugeota 205 T16.

Następny sezon, czyli 1986 był ostatnim w historii Grupy B.
Lancia Delta S4 i Lancia 037
Na sezon 1986 Lancia w końcu zdecydowała się wystawić nowy samochód, który miał mieć tym razem napęd 4x4. 
Po rywalizacji z Audi cała stawka doskonale rozumiała, że jeśli chcesz wygrywać, musisz mieć 4x4, i najlepiej centralnie umieszczony silnik, dla lepszego rozkładu masy. 

To co widzimy na zdjęciu powyżej to w zasadzie przerobiona Lancia 037, z ściętym tyłem, napędem 4x4 i nową jednostką napędową. A silnik był wyjątkowy.

W 037 mieliśmy 2.0L DOHC z kompresorem. 
Delta S4 była napędzana przez 1.8L Twincharge. Rozwiązanie nowatorskie jak na tamte czasy, i spróbuję krótko wytłumaczyć czym jest Twincharge.

Otóż w momencie gdy silnik jest doładowany, jest wybierane z reguły jedno z rozwiązań. Turbosprężarka, która jest napędzana spalinami i ma tzw. turbolaga, czyli opóźnienie w dostarczonej mocy. Albo mamy sprężarkę, która jest zasilana bezpośrednio przez silnik, zwiększa spalanie bardziej niż turbo, ale też dostarcza moc od najniższych obrotów.

Lancia postanowiła wykorzystać zalety obu tych rozwiązań, tak więc Delta S4 miała i turbosprężarkę i kompresor. 

Na niskich obrotach dmuchał kompresor, na wysokich turbosprężarka, takie rozwiązanie pozwoliło wyeliminować turbolaga, przez co moc była dostarczana natychmiastowo po wciśnięciu pedału. 
Lancia Delta S4 i Lancia 037
Henri Toivonen, który jeździł dla Lancii od sezonu 1985 przystąpił do mistrzostw w sezonie 1986 jako faworyt, wygrywając pewnie inauguracyjny Rajd Monte Carlo za kółkiem nowej Delty S4.

Toivonen i jego maszyna od razu dały znać wszystkim, że żarty się skończyły. Do dzisiaj krąży legenda, że w roku 1986 odbywał się test bolidów F1 równocześnie z rajdówkami Grupy B na portugalskim torze Estoril. 

Toivonen miał podobno podkręconą S4 do około 800KM i wykręcił czas, który pozwoliłby mu startować z 6. pozycji w F1. Nikt tego nigdy nie potwierdził, jednakże WRC miało wtedy bardziej prestiżowy status niż F1.

Rajd Monte Carlo 1986 był jedynym rajdem w sezonie 1986, który Toivonen wygrał. Był to również niestety jeden z ostatnich rajdów w jego życiu.

Drugiego w kalendarzu Rajdu Szwecji nie ukończył, w trzecim Rajdzie Kenii nie startował. 

Wtedy przyszedł pamiętny Rajd Korsyki.
Lancia Delta S4 i Lancia 037
Tego pamiętnego dnia, Toivonen narzekał, że samochód jest zbyt szybki na taki rajd jak Korsyka. Tłumaczył, że jest psychicznie wykończony prędkościami z jakimi pokonuje odcinki i na dłuższą metę nie da się tego wytrzymać będąc człowiekiem.

Równoczesnie nalegał na start, ponieważ po rajdach, których nie ukończył, stracił pozycję lidera w mistrzostwach świata. Na jednym z odcinków stracił kontrolę nad Lancią, spadł do wąwozu, samochód natychmiastowo stanął w ogniu.

Henri Toivonen i jego pilot Sergio Cresto zginęli na miejscu. Zdjęcie powyżej przedstawia, ile zostało z ich samochodu.

Po sezonie 1986 FIA podjęła decyzję o usunięciu Grupy B. 
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

BMW E46 M3 GTR

7
BMW E46 M3 GTR
Siema, dzisiaj przybliżę wam trochę historię samochodu, którego chyba nie trzeba przedstawiać. Wszyscy wiemy gdzie i kiedy się pojawił. A przynajmniej wiemy w jakiej grze. Jest to samochód wyścigowy, który był kamieniem milowym dla BMW i swego rodzaju pokazem siły i pokazem środkowego palca reszcie stawki.

Strzelam też, że materiały o tej maszynie już się tutaj pojawiały, także nie traktujcie tego jako plagiat. Po prostu jeszcze na żaden nietrafiłem :D
BMW E46 M3 GTR
Na początku XXI wieku, BMW zamarzyło o podboju amerykańskiego rynku. Bardzo dużego rynku, który od zawsze był zaklepany przez amerykańskie marki spod znaku Chryslera, Forda czy General Motors. Beemki czy Mercedesy nie były w Stanach Zjednoczonych tak oczywistą rzeczą jak u nas w Europie. Oczywiście te samochody po USA jeździły ale marki te były raczej postrzegane jako dość egzotyczne i dla bogatych, z resztą ciężko się dziwić. Analogicznie gdy ktoś w Europie woził się Mustangiem w tamtych czasach, tak samo przykuwał wzrok. 

W każdym razie tak jak mówię, BMW chciało podbić rynek amerykański i uznali, że wystawią swoją maszynę w jednej z amerykańskich serii wyścigowych.

Wybór padł na American Le Mans Series, w skrócie ALMS.
BMW E46 M3 GTR
Niemcy bardzo szybko zorientowali się w regulaminie tej serii wyścigowej i zauważyli jedną bardzo istotną rzecz. Otóż regulamin głosił, że w mistrzostwach należy wystawić "auto produkcyjne", czyli samochód, którego podstawowa wersja ma homologację i jest dostępna w detalu na przynajmniej dwóch kontynentach oraz ma ten sam silnik, który będzie w wyścigowej wersji. Jednak co najbardziej istotne, regulamin nie sprecyzował ile sztuk wersji ulicznej danego modelu musi zostać wyprodukowane, żeby samochód został dopuszczony do rywalizacji.

Co to oznaczało dla BMW? Otóż oznaczało to dwie rzeczy. 

Po pierwsze. BMW mogło tak naprawdę zaprojektować samochód stricte wyścigowy, bez kompromisów, bo skoro nie musieli wyprodukować go w liczbie np. kilku tysięcy sztuk, mogli zwyczajnie pozwolić sobie na więcej, ponieważ nie musieli wydać kupy kasy na masową produkcję takiego modelu. Na której i tak by raczej stracili. Samochody z takimi rozwiązaniami kosztują chore pieniądze a i tak przynoszą straty.

Po drugie, mogli specjalnie na potrzeby auta wyścigowego zaprojektować silnik, który umieściliby w limitowanej ilości sztuk ulicznej wersji M3 GTR.

I tak właśnie zrobili.
BMW E46 M3 GTR
Panie i Panowie, przedstawiam wam P60B40. Silnik jedyny w swoim rodzaju i praktycznie niedostępny, nawet jeśli ma się kupę kasy, ponieważ wyprodukowano ich garstkę.

Widzicie, zwykłe M3 E46 miało pod maską 3.2L I6 (rzędową szóstkę) o nazwie S54B32. Rzędowe szóstki zawsze były znakiem firmowym sportowych Beemek, jednak w przypadku M3 GTR, inżynierowie poszli kilka kroków dalej.

Otóż P60B40, to 4.0L wolnossące V8, generujące w ulicznej wersji około 380KM, w wyścigowej wersji podobno 450KM. Choć mówi się, że moc była znacznie większa. W końcu mówimy o podboju Ameryki, musiało paść na V8.

Oczywiście pojawił się duży sprzeciw przeciwko GTRce. I już tłumaczę bo trochę zjebałem chronologię xD

Podstawowym argument innych zespołów był taki, że GTR to prototyp a nie samochód produkcyjny, dopiero wtedy BMW wyszło naprzeciw tym oskarżeniom i stworzyło BMW E46 M3 GTR Strassenversion.
BMW E46 M3 GTR
Znalazłem nawet takie fajnie zdjęcie, na pierwszym planie M3 GTR wersja uliczna, i tam po lewej widać kawałek wyścigowej wersji. 
I tutaj warto zaznaczyć, że M3 GTR Strassenversion to jest auto wyścigowe z fabryki, a nie usportowione auto cywilne. A to duża różnica.

Legenda mówi, że ulicznych wersji wyprodukowano około lub mniej niż 10, i wszystkie znajdują się w rękach prywatnych kolekcjonerów. Ten model to prawdziwy biały kruk.

Uwierzylibyście, że to ten sam samochód? Pierun wie czy byście uwierzyli ale tak jest. Wersja uliczna oczywiście jest trochę ugrzeczniona, około 60-70KM mniejsza moc, brak agresywnego body kitu, tylnego skrzydła, klatki bezpieczeństwa, bocznego wydechu, ucywilizowane wnętrze itp.
Jednakże, ulicznej wersji zostawili z wyścigówki coś absolutnie zajebistego. A mianowicie, suchą miskę olejową.

Ci z was, którzy nie siedzą w temacie pewnie się zastanawiają "jak kurwa suchą miskę, to co oni bez oleju jeździli?"
Nic z tych rzeczy, już tłumaczę. 
Sucha miska olejowa to wyczynowy układ smarowania, powszechny w motorsporcie. I wytłumaczę wam czemu jest tak istotny. 

W cywilnym aucie, olej jest pobierany z miski przez pompę, następnie leci przez filtr i jest rozprowadzany po silniku. Przy normalnej jeździe jest to dobre, sprawdzone i proste rozwiązanie. 

Jednak podczas wyścigowej jazdy, pojawiają się duże przeciążenia na zakrętach i właśnie na szybkich łukach, olej uciekałby oczywiście na ściany miski, a smok nie mógłby zassać oleju, przez co silnik prawdopodobnie by się zatarł. Także to rozwiązanie ma jako główny cel wyeliminowanie "głodu olejowego".
BMW E46 M3 GTR
Tak mniej więcej wygląda przykładowy układ smarowania przy wyżej opisanym rozwiązaniu. Nie jestem inżynierem, więc nie będę tutaj się rozczulał ale krótko mówiąc, możecie zobaczyć oddzielny duży zbiornik na olej. Jest on wąski i wysoki nie bez powodu. Chodzi właśnie o te przeciążenia. W przeciwieństwie do miski olejowej, taki zbiornik jest bardzo często albo w kokpicie za fotelem kierowcy, albo gdzieś z boku w komorze silnika.

Ale dobra, wróćmy do samej maszyny.
BMW E46 M3 GTR
No ból dupy był konkretny tyle wam powiem. W ALMS było kilka klas wyścigowych, GT, GTS i LMP. GT to ta powiedzmy najgrzeczniejsza kategoria. W kategorii GT, BMW ścigało się z Porsche 911 GT3-R w sezonie 2000. W sezonie 2001, pojawiła się pojedyncza Corvette i Callaway C12-R (jakiś randomowy wynalazek)

BMW zaczęło swoją przygodę w tej serii w 2000 r. W sezonie 2001 zdobyli mistrzostwo w klasie GT, wtedy właśnie zaczęła się sraka reszty stawki, i od sezonu 2002 startowali już z 3.2L I6 z cywilnego M3, ponieważ frajernia nie potrafiła przełknąc gorzkiego smaku porażki i zasady zostały zmodyfikowane tak, że silników musiało być wyprodukowane przynajmniej 1000 a samochodów 100. Jednak w tym samym sezonie startował również Spyker C8 z 4.0L V8 od BMW. Dlaczego? Chuj jeden wie.

Wypierdalam.
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Senna vs Prost 1988 czyli part 3

15
Senna vs Prost 1988 czyli part 3
Na początku sezonu 1988, najgorętszym tematem było przejście Ayrtona Senny z Lotusa do McLarena, który również był napędzany jednostkami Hondy. Podczas swojego 3 letniego pobytu w Lotusie, Senna nawiązał serdeczne relacje z ludźmi Hondy przysłanymi prosto z Japonii. Relacje były na tyle dobre, że pozwolę sobie tutaj na małą dygresję, bo jest z tym związana ciekawa historia pewnego samochodu.
Senna vs Prost 1988 czyli part 3
Kojarzymy tę gablotę? Jeśli nie kojarzymy, to jest to Honda NSX. Jedna z największych legend japońskiej motoryzacji, pełnokrwisty JDM, czyli (Japanese Domestic Market, domowy rynek japoński)
 
Honda rozpoczęła pracę nad tym modelem już w 1984 roku, mając już nie byle jakie doświadczenie w motorsporcie przez wieloletnie dostarczanie silników McLarenowi, Japończycy stwierdzili, że nadeszła pora na stworzenie ich pierwszego, prawdziwie sportowego samochodu z homologacją. Pewnie domyślacie się już, dlaczego wspominam o tym modelu.

Prosta sprawa, kto może wiedzieć najlepiej jak powinien się zachowywać samochód sportowy, jak nie kierowca Formuły 1? 
Tutaj właśnie wchodzi Senna, cały na biało, Honda zwróciła się do naszego brazylijskiego banana z bardzo osobistą prośbą. O samym modelu można pisać bez końca, ponieważ jest to samochód, który był dla Hondy kamieniem milowym. 

Po krótce, pierwszy samochód w historii motoryzacji z w pełni aluminiowym nadwoziem, jest to również pierwszy samochód z popularnym Hondowskim V-TEC, czyli zmiennymi fazami rozrządu, kute tłoki, tytanowe korbowody, kokpit inspirowany F-16, linia nadwozia zaprojektowana przez włoską Pinifarinę. Model ten był produkowany tylko i wyłącznie w Japonii, w bardzo małej manufakturce, przez dokładnie wyselekcjonowanych 12 inżynierów. Polecenie Hondy było proste, budujcie sobie te auta powoli, bez pośpiechu z jak największą precyzją i dbałością o detale. Dlatego te auta dzisiaj kosztują chore pieniądze. To nie jest zwykłe auto, a dzieło sztuki.

Senna poświęcił wiele wiele godzin na testowaniu prototypów NSX na różnych torach, między innymi na Suzuce, czyli torze, który do dzisiaj gości Formułę 1. Już na samym początku testów, zwrócił uwagę, że samochód jest zbyt luźny, brakowało mu sztywności, która ma kluczowe znaczenie w wyścigowej jeździe. Testował testował, i Honda stworzyła samochód w zasadzie skrojony specjalnie dla Ayrtona. W późniejszych latach Senna stał się twarzą Hondy i reklamował m.in. model Prelude.

Wracamy do sezonu 1988.
Senna vs Prost 1988 czyli part 3
Brazylijczyk został kolegą zespołowym Alaina Prosta, który już wtedy był dwukrotnym Mistrzem Świata. Co ciekawe, zespół McLarena zapytał samego Prosta o zgodę na dołączenie Senny do zespołu, na co Francuz przystał. Obaj bardzo utalentowani kierowcy, wśród fanów F1 przyjęło się określanie Senny jako magika, czarodzieja, cudotwórcę, a Prosta jako profesora, wykalkulowanego perfekcjonistę, który nie robił nic ryzykownego jeśli nie było potrzeby. Jednym imponował bardziej taki styl, a innym drugi. 

Sezon ten jest początkiem jednej z najbardziej emocjonujących rywalizacji w historii F1. Uśmiechnięci na zdjęciu panowie, nie mieli bladego pojęcia, co w swojej kuchni zgotował im McLaren. Obaj na tym zdjęciu jeszcze nie mają pojęcia, obok jakiego potwora stoją
Senna vs Prost 1988 czyli part 3
McLaren MP4/4 to model, który bardzo dobrze zna każdy fan F1. Jest trochę jak BMW M3 GTR z Most Wanteda, ma status enigmatycznej legendy. Zapytacie dlaczego? Otóż sezon 1988 to absolutna dominacja McLarena MP4/4. Bolid ten wygrał 15/16 wyścigów, a wygrałby wszystkie, jednak podczas GP Włoch, Alain Prost nie ukończył wyścigu, a Senna miał wypadek na kilka okrążeń przed końcem. 

Rekord ten może zostać pobity w tym sezonie przez RB 19, patrząc na obecną formę Red Bulla, który jak dotąd wygrał swoje wszystkie wyścigi w tym sezonie i Verstappena, a reszta stawki nie jest nawet blisko jego tempa. 

Jednak z tym monstrum nikt nie miał absolutnie szans. Była to sytuacja w zasadzie bezprecedensowa w F1.

Tak więc, fundamenty pod niesamowitą rywalizację zostały położone. W tym sezonie liczyło się tylko dwóch kierowców. Przez następne 5 lat, obaj byli autorami różnych dramatycznych scen rozgrywających się na torach. 
Senna vs Prost 1988 czyli part 3
Grand Prix Monako 1988, Senna pokonuje Prosta w kwalifikacjach o 1.4 sekundy. To nie jest nawet tyle pokonanie, co upokorzenie. Pół sekundy różnicy w tym samym bolidzie to dużo, 1 sekunda to dramat, a prawie półtorej? Kosmos, jednak tak jak wcześniej wspomniałem, to Prost był wykalkulowanym metodykiem i wiedział kiedy nie podejmować ryzyka. 

Nie zrozumcie mnie źle, Prost nie był wolny, ale w tym przypadku żółw wygrał z zającem. Senna był narwany, i nigdy nie odpuszczał, mając 50 sekund przewagi nad drugim Prostem, jechał na limicie mimo, że mógł spacerować, zespół na radiu mówił mu, że niepotrzebnie ciśnie bo i tak ma wygraną w kieszeni. 

Na 67 okrążeniu wylądował w bandzie przed Tunelem w Monako. Do końca miał tylko 11 okrążeń, pestka. Realizatorzy nie zarejestrowali momentu, w którym się rozbił ale Prost stwierdził po śladach opon, że musiał zahaczyć wewnętrzną bandę przy zakręcie Portier i odbił się do zewnętrznej.

Był tak wkurwiony, że nawet nie wrócił do padoku, ale poszedł do swojego apartamentu i wrócił do zespołu w nocy, kiedy wszyscy się pakowali do wyjazdu z Monte Carlo. Był to jeden z tych momentów, kiedy jego oddanie i pasja do ścigania postanowiły mu wypłacić liścia. 

W tym sezonie jednak miały miejsce grubsze akcje, a jedna z nich wydarzyła się podczas Grand Prix Portugalii, na torze Estoril. 
Senna vs Prost 1988 czyli part 3
Na zdjęciu powyżej widzimy moment, w którym Senna prawie wbił Prosta w bandę przy prędkości 290 km/h kiedy to Francuz próbował go wyprzedzić na początku drugiego okrążenia (chciałem tu wrzucić filmik z YT ale niestety link mi znika jak coś kliknę). Prost trzymając but w podłodze nie odpuścił, i zepchnął Sennę do zewnętrznej na pierwszym zakręcie zaczynając mu odjeżdżać. Z reguły spokojny i opanowany Prost, po tej akcji był słusznie zdenerwowany, chociaż to mało powiedziane, ponieważ mógł zginąć. Standardy bezpieczeństwa delikatnie mówiąc wtedy trochę odbiegały od tych dzisiejszych.

Nie był to i tak największy incydent tego sezonu. Było nim Grand Prix Włoch na Monzy. I to jest właśnie ten jeden wyścig, którego McLaren nie wygrał w tym sezonie. 
Senna vs Prost 1988 czyli part 3
Prost odpadł już wcześniej podczas tego wyścigu z powodu awarii silnika. Senna prowadził z 5 sekundową przewagą nad dwoma Ferrari, które prowadził Gerhard Berger, oraz Michele Alboreto. Dojeżdżając do "esowej" szykany Rettifilo, Senna dojechał do Williamsa, którym jechał Jean-Louis Schlesser, który zastępował prawdopodobnie skacowanego Nigela Mansella. Schlesser chciał zostawić miejsce Sennie, ponieważ był dublowany jednak stracił kontrolę potem odzyskał jednak doszło do kolizji, i Brazylijczyk zawisł na krawężniku. Ferrari w tym wyścigu wyszło z 1 i 2 miejscem, w domowym wyścigu. Pierwszy taki finisz włoskiej stajni od czasu śmierci Enzo Ferrariego.

Jako ciekawostkę powiem, że na tej szykanie, 2 lata temu doszło do podobnej kolizji, w której udział brał Max Verstappen i Lewis Hamilton (znany jako Czarny Pan)

Jednak ta z 2021 roku była dużo bardziej spektakularna. Halo prawdopodobnie uratowało łeb Hamiltonowi, który podobno miał ślady opon na kasku. Dramatyzmu dodał fakt, że obaj w tym sezonie rywalzowali łeb w łeb o Mistrzostwo Świata, które ostatecznie w dziwnych okolicznościach zdobył Verstappen.
Senna vs Prost 1988 czyli part 3
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Ayrton Senna pt2

4
Ayrton Senna pt2
Ayrton Senna pt2
Ponieważ tak właśnie się stało. Ayrton Senna już jako kierowca Lotusa (z silnikiem Renault), zdobył swojego pierwszego Wielkiego Szlema czyli (pole position, najszybsze okrążenie i zwycięstwo), na torze Estoril w Portugalii (była to druga runda sezonu 85', pierwszą rundą był wcześniej wspomniany Interlagos w Sao Paulo, domowym mieście Senny, aczkolwiek wyścig wygrał Nelson Piquet, również Brazylijczyk i trzykrotny Mistrz Świata, także finisz 1-2 dla Brazylii, kibice nie mieli na co narzekać.) 

Warto dodać, że sam wyścig na Estoril przebiegał w zmiennych i bardzo ciężkich deszczowych warunkach. To właśnie tam, Senna mógł pokazać swój prawdziwy kunszt. W świecie Formuły 1 mówi się, że świetnego kierowcę poznaje się po jego umiejętnościach jazdy w deszczu, wiecie chujowa widoczność, chujowa przyczepność, chujowe wszystko, m.in. Michael Schumacher był jednym z wirtuozów jazdy w deszczu. Jego chyba nie muszę przedstawiać.


Dodam jeszcze, że w tym wyścigu brazylijski psychol był szybszy od drugiego kierowcy (Michele Alboreto) o ponad minutę.

W tym sezonie Brazylijczyk zdołał wygrać jeszcze Grand Prix Belgii na sławnym torze Spa-Francorchamps, który obecnie jest najdłuższą nitką w kalendarzu Formuły 1. Tor o długości 7.004 kilometra ma pewną ciekawą cechę ze względu na swój rozmiar. 

Zdarza się tak, że w jednym sektorze może padać i część toru jest mokra, a pozostałe dwa sektory są suche. Także w przypadku deszczu na tym torze, czasami dzieją się niezłe dymy, a zespół musi się jakoś dostosować do takich warunków, i dobrać odpowiednią strategię w kwestii opon, ich zużycia i momentu pit stopu. 
Ayrton Senna pt2
Sezon 86' to kolejne dwa zwycięstwa Senny, obrazek powyżej przedstawia finisz GP Hiszpanii, w którym Senna wygrał z Nigelem Mansellem o tyle ile widzicie na załączonym zdjęciu. F1 wtedy potrafiło dać fanom prawdziwe emocje, do samej mety. (dzisiaj to raczej procesje i dominacja jednego zespołu, 8 lat Mercedesa i 7 tytułów Czarnego Pana, teraz drugi tytuł z rzędu Red Bulla, a trzeci Verstappena)
Ten wyścig to był swego rodzaju "statement" Senny, w padoku już wszyscy wiedzieli, że gość się z nikim nie pierdoli. 

W sezonie 1986 Senna stanął na podium 8 razy, z czego dwa razy na najwyższym stopniu. Drugim wyścigiem Senny tego sezonu było Grand Prix USA rozgrywane na torze Detroit Street Circuit. (Tak, jankesy miały uliczną rundę w martwym mieście, tor ten gościł F1 od sezonu 82' do 88' i tak jak samo miasto, został opustoszały)

Dzień przed tym wyścigiem, Reprezentacja Brazylii w Piłce Nożnej odpadła z Mundialu, Senna po wyścigu poprosił porządkowego o flagę Brazylii i przejechał jedno okrążenie z flagą w ręku. Od tej pory stało się to jego rytułałem po wygranym wyścigu. 
Ayrton Senna pt2
Sezon 1987 to nowy kontrakt silnikowy Lotusa. Zespół zrezygnował z jednostek Renault na rzecz Hondy, oraz zmienił głównego sponsora, którym od teraz była marka papierosów Camel, stąd bolid Lotusa zyskał żółte malowanie, jest to Lotus 99T. Honda umieściła również w zespole swojego kierowcę, Satoru Nakajimę, jednak Senna dostał gwarancję, że będzie w zespole kierowcą nr.1, a więc będzie faworyzowany. Brzmi brutalnie, ale takie są realia w tym sporcie. 

Był to całkiem udany sezon dla Lotusa i Brazylijczyka. Senna ponownie wygrał dwa wyścigi. Monako i po raz drugi Detroit. 

Wróćmy do samego Lotusa 99T, ponieważ była to również pionierska maszyna. Słyszeliście kiedyś o aktywnym zawieszeniu? Pewnie słyszeliście, ale w latach 80' to był Sci-Fi. Zawieszenie sterowane komputerowo. Dawało ono przewagę, jednak Lotus był małym zespołem a sama technologia była bardzo kosztowna, więc z niej zrezygnowano. Williams i tak w tym sezonie był zbyt mocny, przez ich kontrakt z Hondą. 

Zastanawiacie się pewnie, jak to kurwa Williams był szybszy z Hondą skoro Lotus też miał silniki Hondy. No miał, te starsze. Williams był głównym partnerem Hondy a Lotus był po prostu klientem, więc był traktowany trochę po macoszemu. 

CDN.
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Ayrton Senna

25
Ayrton Senna
W dzisiejszym odcinku opowiem o jednym z najbardziej legendarnych kierowców w historii Formuły 1, o człowieku, który swoją niezłomną wolą i determinacją inspirował miliony fanów na całym świecie. Ayrton Senna, trzykrotny Mistrz Świata Formuły 1 w sezonach (88' 90' 91') był postacią nietuzinkową, człowiekiem złożonym, o specyficznym charakterze. Był to gość, który do dziś w Brazylii i świecie F1 ma taki status jak śp. Krzysztof Krawczyk w Polsce. Świeć Panie nad jego duszą. (Swoje tytuły zdobył walcząc z takimi tuzami jak Alain Prost, który jest Polsce dużo bardziej popularny, bo ile mamy ul. Prosta, a ile ul. Senny? Sami sobie odpowiedzcie xD)

Senna miał w sobie coś z artysty szaleńca, którego nikt nie potrafił zrozumieć, a raczej nie potrafili zrozumieć jak ktoś może być tak dobry i nieustraszony. Miał ciekawe powiedzonko, które brzmiało "If you don't go for a gap that exists, you're not race driver", co można luźno przetłumaczyć na "Jeżeli nie próbujesz wyprzedzać gdy widzisz lukę na styk, to jesteś pizda nie czarownik". 

Bohater dzisiejszego odcinka trzeba przyznać, że trafił w dobre czasy na zostanie legendą (i w dobrą ścianę ale do tego dojdziemy później xD). Formuła 1 z tamtych lat była kwintesencją motorsportu. Zapach benzyny, szlugi i kierowcy, którzy byli charakternymi twardzielami. Bardzo się to różniło od tego co mamy teraz, komercję i robienie louda amerykanom poprzez dodawanie zbędnej pompy i sztucznych pokazów oraz zagrywek marketingowych. Co oczywiście jest spowodowane tym, że w Europie sport jest jak religia, a tam w USA to teatr, rozrywka, odmóżdżenie. (Wystarczy powiedzieć, że w USA podczas najważniejszego wydarzenia sportowego, czyli SuperBowla, w środku meczu jest kurwa koncert a oglądanie reklam to "tradycja" xD. Wyobraźmy to sobie w finale Ligi Mistrzów, kibice zajebaliby organizatorów, i puścili stadion z dymem). Burgery nie rozumieją naszej formy sportu, my nie rozumiemy ich. Chuj z nimi, wracamy do naszego brazylijskiego drajwera.
Ayrton Senna
Mały Ayrtonik Senna da Silva urodził się 21 marca 1960 roku w Sao Paulo (największej metropolii Brazylii), i jak na rasowego kierowcę F1 przystało, pochodził z bardzo zamożnej rodziny, czyli po naszemu był bananem.

 Jego ojciec Milton da Silva od najmłodszych lat zaszczepił u swojego synka miłość do wszystkiego co ma 4 koła i kierownicę. W wieku 4 lat po raz pierwszy zasiadł w gokarcie (wyobraźmy to sobie, popierdalać gokartem w latach 60' w Brazylii, hajs się zgadzał), jednak mimo tego, że tata był bogaty, to pieniądze nie gwarantują bycia legendą. 

Za to pieniądze i naturalny talent, który Senna pokazał natychmiast już tak. Otóż gówniak z kierownicom na samym początku pokazał tę siłę woli i determinację, o której wspominałem na początku. W wieku 7 lat nauczył się jeździć Jeepem ojca, oraz zmieniać biegi bez sprzęgła czyli popularna przegazówka. Nie kiepskie umiejętności jak na 7 latka.
Ayrton Senna
W wieku 13 lat, przechodzący dopiero mutację głosu Ayrton zaczął ścigać się na poważnie. Swoje umiejętności mógł szkolić na torze Interlagos, (który po dziś dzień jest rundą Formuły 1, swoją nazwę zawdzięcza temu, że znajduje się pomiędzy dwoma podziemnymi jeziorami, stąd Inter-Lagos, międzyjeziorny czy coś w tym stylu).

Już w swoim pierwszym wyścigu wystartował z pole position, rywalizował z dużo bardziej doświadczonymi i starszymi zawodnikami. Mimo tych przeszkód, przez większość wyścigu utrzymywał się na prowadzeniu do momentu aż musiał się wycofać z powodu kolizji z innym kierowcą. Jednak już wtedy stał się sensacją, bo gówniarz objeżdżał weteranów. Szok. 

Kariera się rozwijała i w 1977 r. Senna mając 17 lat zdobył Kartingowe Mistrzostwo Ameryki Południowej. Następnie startował w Kartingowych Mistrzostwach Świata w latach 1978-1982. Gdzie w 79' i 80' zajął drugie miejsce. 
Ayrton Senna
W 1981 roku, Senna przeprowadził się do Eaton w UK, w celu rozpoczęcia rywalizacji w single-seaterach, czyli bolidach. W tym samym roku zdobył Mistrzostwo Formuły Ford 1600 wygrywając 11/20 wyścigów, oraz odnosząc zwycięstwo na legendarnym torze Silverstone, co było jego największym osiągnięciem przed wstąpieniem na sam szczyt, czyli oczywiście do Formuły 1. Co ciekawe, w tamtym roku Senna nie wiązał swojej przyszłości z motorsportem, ponieważ jego rodzice naciskali na przejęcie rodzinnego biznesu. Tak więc Senna ogłosił swoją "emeryturę" i miał wrócić do Brazylii, kiedy to dostał ofertę startów w Formule Ford 2000 (więc klasę wyżej, za 10.000 funtów rocznie). Wtedy właśnie zdecydował, że nie będzie używał nazwiska swojego ojca czyli da Silva ponieważ jest to odpowiednik Kowalskiego w Polsce, zbyt oklepane. Zamiast tego, występował pod panieńskim nazwiskiem swojej matki, czyli Senna. 

Od tego momentu w skrócie wygrał Brytyjską i Europejską Formułę Ford 2000 w 1982 r. oraz Grand Prix Makau i Brytyjską Formułę 3 w roku 1983. 
Ayrton Senna
W 1984 roku, Ayrton Senna zadebiutował w Formule 1 w zespole Toleman. Zdjęcie wyżej to jego popis na deszczowej nawierzchni podczas Grand Prix Monako, gdzie startował z 13 pozycji, a skończył 2. 

(Alain Prost, który wygrał ten wyścig, startował z pole position, Senna z 13 pozycji i skończył tylko 7 sekund za Prostem. To tylko tak, żeby uzmysłowić wam o jakim pojebie rozmawiamy.)

Normalnie w Formule 1, 7 sekund to lata świetlne, ale tak, Monako+Deszcz+13 pozycja startowa+Debiutant za kółkiem, no kurwa na niewtajemniczonych robi wrażenie. Na wtajemnicznonych również.

(W dzisiejszym F1, GP Monako jest bardziej nawiązaniem do tradycji niż faktycznym wyścigiem, jest to spowodowane rozmiarami bolidów, które są dużo dużo szersze i dłuższe niż kilka lat temu, w skrócie nie da się praktycznie wyprzedzać. Bardzo nad tym ubolewam, ponieważ GP Monako jest jak zagryzka do wódy: Musi być.)

W każdym razie, Prost wygrał wyścig, ale to Senna był prawdziwą sensacją. Warto też zaznaczyć, że w tamtych czasach, nie było sekwencyjnych skrzyń biegów z łopatkami za kierownicą, tylko klasyczny manual ze sprzęgłem (z tego co pamiętam to tylko Ferrari miało wtedy półautomat, rewolucja jak na tamte czasy.). Do jazdy na limicie takim bolidem trzeba było mieć silną psychikę. 
Ayrton Senna
Oczywiście nie było tak, że droga Senny po swoje pierwsze mistrzostwo była usłana kwiatkami, jedwabiem i sosem czosnkowym. Nic z tych rzeczy, bolid Tolemana był bardzo awaryjny i przez cały sezon sprawiał duże problemy. (Problemy techniczne na taką skalę w dzisiejszym F1 się nie zdarzają. Jest to spowodowane kilkoma czynnikami. Przede wszystkim, 30 lat temu, mały zespół z nienajgorszym budżetem mógł sobie zbudować zespół od podstaw, mała firma taka jak Cosworth, który jest autorem najbardziej dominującego silnika w dziejach F1, czyli Cosworth DFV. No właśnie, mała firma mogła zbudować miażdżący silnik. Dzisiaj technologia jest tak zaawansowana, że mogą sobie na to pozwolić tylko koncerny. Stąd mamy klienckie zespoły, które są faktycznie mniejsze niż te fabryczne, ale korzystają z równie zaawansowanej technologii. Czasami silnik jebnie, ale nie w większości wyścigów, nie ma opcji xD
Ayrton Senna
Senna ukończył 6/16 wyścigów, tylko w jednym przypadku nie udało mu się zakwalifikować, czyli DNQ. Reszta to RET czyli Retired. Na swoje pierwsze Mistrzostwo Senna czekał 4 lata. A swój pierwszy tytuł zdobył nie z Tolemanem, ale z McLarenem. Dokładniej mówiąc McLarenem MP4/4, bolidem, który po krótce opisałem w poprzedniej dzidce. Także słowem przypomnienia, był to rewolucyjny bolid, w pełni wykorzystujący włókno węglowe, które jest dzisiaj standardem (jak ekran dotykowy w telefonie, co kiedyś wcale nie było takie oczywiste)

Dobra, chyba rozpisałem się wystarczająco jak na pojedynczą dzidkę. Jeśli się spodoba to robię kontynuację historii Senny. Na koniec tylko rzucę, że Senna mając 25 lat spotykał się z 15 latką. 

Wypierdalam, mmm puuu!
Ayrton Senna
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Formuła 1,

12
Formuła 1,
Zastanawialiście się kiedyś jak skomplikowaną operacją są sesje treningowe, kwalifikacje i wyścig F1? Ja też nie, ale przybliżę dzisiaj ten temat, bo tak.

Treningi i kwale potraktuję trochę po macoszemu, żebyśmy mieli to szybko z głowy.

Treningi
Każdy tor jest inny i wymaga indywidualnego tuningu całego samochodu. Podczas weekendu mamy 3 sesje treningowe, podczas których kierowcy jeżdżą po torze a zespół zbiera dane na temat dosłownie wszystkiego, zachowania aerodynamiki, temperatur opon, hamulców, wszystkiego. Dzięki tym danym inżynierowie są w stanie dobrać optymalne ustawienia na kwalifikacje oraz wyścig. 

Kwalifikacje
W sobotę kierowcy przystępują do kwalifikacji i tutaj również są trzy sesje, w każdej odpada po 5 kierowców z najsłabszymi czasami, w Q3 mamy już tylko 10 zawodników, im lepszy czas tym lepsza pozycja na starcie. Najszybsze okrążenia zobaczymy właśnie w kwalach, tam kierowcy jadą na limicie, tyle ile fabryka dała. Ich najszybsze okrążenia podczas wyścigu są z reguły 2-3 sekundy wolniejsze niż te kwalifikacyjne. Bolidy mają tylko tyle paliwa, żeby przejechać okrążenie wyjazdowe>kwalifikacyjne>zjazdowe i oddać próbkę mieszanki do badań,

Odpowiedzmy sobie na pytanie, jak duży wpływ właściwie ma kierowca w tej specjalnej operacji wyścigowej?
Formuła 1,
Z jednej strony to on siedzi w kokpicie i zapierdala z absurdalnymi prędkościami, ale z drugiej bez zespołu i swojego inżyniera, z którym kierowca jest w stałym kontakcie radiowym, niewiele mógłby zdziałać.
F1 to nie tylko zaawansowana technologia, która przekracza pojęcie zwykłego śmiertelnika i jazda po torze, to również praca kilkuset osób podczas jednego wyścigu. Owszem mamy inżynierów na miejscu, którzy siedzą w tak zwanym Pit Wallu, jak widać na obrazku poniżej
Formuła 1,
Jednak 5 czy 6 inżynierów i szef zespołu to za mało aby mieć jakąś strategiczną przewagę nad rywalami, potrzeba tu czegoś więcej. W Pit Wallu zasiadają najważniejsze osoby, w przypadku Red Bulla jest między innymi sam szef zespołu, szef aerodynamiki, szef strategii, inżynierowie obu kierowców. Są na miejscu ze swoim zespołem jednak prawdziwa wojna oprócz tej na torze, toczy się w pokoju operacyjnym.

Kojarzymy nagrania z misji Apollo w siedzibie operacji? Wielki ekran na środku, setka inżynierów ze swoimi komputerami, którzy wypierdalają astronautów w kosmos?
Formuła 1,
Tutaj jest podobnie, inżynierowie w siedzibie są w stałym kontakcie z delegacją na torze, rozważają nad strategią. Oczywiście analizują każdy milimetr bolidu podczas wyścigu, opracowują strategię pit stopu, optymalnego tempa itp. Bez tych wszystkich ludzi, kierowca byłby bezradny.

Elementem absolutnie kluczowym podczas wyścigu jest również wymiana opon. 
Formuła 1,
Obecnie w F1 rozróżniamy 3 rodzaje mieszanki na suchy tor i 2 na mokry. Na suchy mamy miękkie, pośrednie i twarde. Na tor mokry są opony przejściowe (zielony pasek) i deszczowe (niebieski). Ciekawostką jest, że opony są dostarczane zespołom w takim jakby "leasingu", zespoły nie mogą prowadzić nad oponami badań ani pobierać próbek, a zużyte ogumienie zabiera do siebie producent, obecnie Pirelli. Jest to pewnie sposób na zabezpieczenie ich własności intelektualnej, nie zmienia to faktu, że kierowcy stale powtarzają, że ich opony to szajs i nie da się na tym jeździć xD

Na grafice poniżej przedstawione są opony na suche warunki, jednak sama grafika prezentuje stary rodzaj kół z 13'' obręczami. 
Od sezonu 2022 koła są 18'' z niskoprofilowymi oponami.
Formuła 1,
Rekordem najszybszej wymiany kół może poszczycić się Red Bull Racing, zespół który obecnie dominuje i w tym sezonie wygrał jak na razie wszystkie wyścigi. Jak widzimy na gifie poniżej, w wymianie kół bierze udział fest dużo osób. Mamy dwóch mechaników z podnośnikami, po 3 osoby przy każdym kole i dwóch trzymających. Jeżeli myśleliście o etacie na podnośniku w F1, to nie jest wcale takie proste, ponieważ panowie przeprowadzający pit stop, to ci sami mechanicy, którzy bolid składają, stroją lub naprawiają jeżeli ich kierowca postanowi go rozpierdolić w drobny mak. 

Sam pit-stop to idealnie dopracowana choreografia taneczna, jak powiedział Jacuś w Ślepnąc od Świateł "Wszystko musi być kurwa tip top"

Pozdro, wypierdalam.
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼
0.13542008399963